El ciclismo es un deporte complejo en el cual los deportistas deben emplear una sería de estrategias para poder optar al éxito sobre sus oponentes, pero también
tiene que luchar contra varios factores ambientales. El principal de estos últimos es la pendiente del terreno. El rendimiento en las montañas es el factor principal que determina el éxito en las principales competencias internacionales de ciclismo. En este artículo presentamos una revisión del conocimiento científico actual relacionado al ciclismo y describimos algunas de las cosas que pueden hacer los atletas para mejorar su rendimiento en la montaña.
ASCENSO
Como indicamos en la siguiente ecuación (Diprampero y cols 1979), existen tres fuerzas principales a superar en el ciclismo: la resistencia de rodamiento, la resistencia del aire y la gravedad.
W = krMs + kaAsv2 + giMs
Donde “W” es la potencia, “kr” es el coeficiente de resistencia de rodado, “M” es la masa combinada del ciclista y la bicicleta, s es la velocidad de la bicicleta sobre la ruta, “ka” es el coeficiente para la resistencia del aire, “A” es el área frontal combinada del ciclista y la bicicleta, v es la velocidad de la bicicleta a través del aire (ej., velocidad sobre la ruta mas la velocidad del viento en la cabeza), “g” es la constante de aceleración gravitacional, y finalmente “i” es la inclinación de la ruta (grado; sin embargo, esto es solo una aproximación, ya que técnicamente debería utilizarse el seno del ángulo de la ruta a la horizontal).
En las bicicletas modernas con cubiertas de alta presión, la resistencia de rodado es insignificante. Debido a que la potencia requerida para superar la resistencia del aire es proporcional al cubo de la velocidad de la bicicleta (si no hay viento); a medida que el ciclista intenta incrementar la velocidad es necesario un incremento exponencial en la potencia.
Cuando afrontamos una ascensión se adiciona la gravedad a las fuerzas que se deben superar. Debido a que los ciclistas tienen una potencia finita, el o ella deberán necesariamente disminuir la velocidad proporcionalmente a la pendiente de la colina, si se quiere mantener un estado estable en el metabolismo aeróbico. Si bien el efecto de la pendiente es obvio, los efectos mas sutiles de este cambio en las fuerza tienen un impacto dramático sobre la competencia. No debemos de cebarnos para así poder ser competitivos al final de la prueba.
Considere los efectos del incremento gradual de la inclinación de la ruta por encima de cero mientras se mantiene constante la potencia. Debido a que el componente de la resistencia del aire es proporcional al cubo de la velocidad, al principio solo se necesita una reducción relativamente pequeña en la velocidad para compensar el incremento en la inclinación. A medida que continua incrementándose la inclinación, es necesario una mayor reducción en la velocidad, dada la naturaleza curvilínea de la relación cúbica de la velocidad. De esta manera, se requiere de una cuesta empinada para enlentecer substancialmente a un ciclista competitivo. Sin embargo, el porcentaje preciso de graduación que tiene un impacto significativo no puede ser especificado, ya que depende del nivel de potencia que puede ser sostenido por cada ciclista.
Dado que se ha alcanzado la pendiente apropiada, en este momento ocurre un cambio en la dinámica de la carrera. A medida que la gravedad sustituye a la resistencia del aire como la fuerza principal a ser superada, el drafting se vuelve una herramienta relativamente inútil en la competición. A muy bajas velocidades (en el orden de los 16 km/h o menos) la resistencia del aire es insignificante, y el drafting se vuelve casi sin sentido.
El cambio en las fuerzas causa que el pelotón en una carrera de ruta se rompa, ya que aquellos ciclistas que tienen las mayores potencias aeróbicas pueden distanciarse de los competidores con menores potencias aeróbicas y que ahora se ven privados de la asistencia derivada del drafting. Un aspecto interesante de este cambio es que los ciclistas más pequeños tienen ventaja en los ascensos, mientras que los ciclistas mas grandes son mejores en los esfuerzos individuales en terreno plano. Como consecuencia de las relaciones geométricas (Astrand y Rodahl 1986, Schmidt-Nielsen 1984), la masa se incrementa con el cubo de la altura, mientras que el área de superficie se incrementa solo con el cuadrado de la altura. Esto significa que, aunque los ciclistas más grandes tienen una mayor área frontal total para empujar a través del aire que los ciclistas mas pequeños, su ventaja en la masa (y en la capacidad para generar potencia) es aun mayor. Como consecuencia, los ciclistas más grandes tienen un mayor índice de potencia/área frontal que los ciclistas más pequeños, dándole a los ciclistas más grandes una ventaja para superar la resistencia del aire (Swain y cols 1987), tal como se observa en las pruebas contra reloj. No es sorprendente que Miguel Indurain, el distinguido ciclista de las pruebas contra reloj de los años 90’, fuera mayor que la mayoría de sus rivales.
Sin embargo, debido a que la resistencia del aire es insignificante con bajas velocidades de ascenso, todos los ciclistas tienen un costo energético similar, relativo a su peso corporal. Los ciclistas más pequeños tienen ventaja en el ascenso debido a que generalmente tienen una mayor potencia aeróbica relativa (VO2máx en ml/min/kg) que los ciclistas mas grandes. Esto también es consecuencia de la relación geométrica: en relación a la masa corporal, los organismos más pequeños tienen mayor superficie alveolar y capilar en los pulmones, una superficie de área capilar mayor en los músculos, y una mayor área se sección cruzada arterial para el transporte de sangre. La examinación de los atletas de resistencia de elite de varios deportes, incluyendo el ciclismo, ha revelado que el VO2máx se relaciona elevando a la masa a una potencia de 2/3; esto es, si un atleta de elite que pesa 60 kg tiene un VO2máx de 80 ml/min/kg, entonces se esperaría que un atleta de elite comparablemente entrenado que pesa 100 kg tenga un VO2máx de 68 ml/min/kg (Astrand y Rodahl 1986, Swain 1994). De esta manera, a nivel de los atletas de elite, uno esperaría un rendimiento superior de los atletas más pequeños en los eventos aeróbicos donde los requerimientos de potencia son aproximadamente proporcionales a la masa corporal, tales como las carreras de fondo y los ascensos en el ciclismo. No es sorprendente que Marco Pantani, el ciclista distinguido por sus ascensos, sea uno de los hombres más pequeños del pelotón con solo 55 kg. Cualquier cosa que se pueda hacer para reducir el peso del ciclista y de la bicicleta, sin comprometer la potencia aeróbica del ciclista, mejorará el rendimiento en el ascenso.
ECONOMÍA EN EL ASCENSO
Mientras que los requerimientos de potencia para afrontar un ascenso pueden describirse fácilmente, existen muchos factores que afectan la habilidad del ciclista para aplicar la esta potencia de forma económica. El tener una potencia aeróbica alta no se traslada a una mayor velocidad a menos que sea convertida efectivamente en movimiento externo.
Un factor que influencia la economía del ciclismo es la cadencia de pedaleo. Varios estudios han demostrado que cadencias de 80 a 90 rpm. permiten la utilización más económica del metabolismo aeróbico con altas producciones de potencia durante el ciclismo en ruta sin pendiente. A pesar de esto, se ha observado que los ciclistas competitivos realizan los ascensos con una cadencia substancialmente menor.
Las razones por las que los ciclistas prefieren menores cadencias durante los ascensos no son claras. Sin embargo, es evidente una simple explicación mecánica. La adición del componente gravitacional a las fuerzas que se oponen al ciclista, provocan una marcada reducción en la velocidad. A menos que el ciclista posea en su bicicleta combinaciones de platos y piñones más bajas, la cadencia de pedaleo caerá. Los ciclistas de ruta a menudo no poseen combinaciones de platos y piñones suficientemente bajas en sus bicicletas, a diferencia de aquellos que compiten en bicicleta de montaña. El llevar cadencias tan bajas conlleva la aparición de un aumento de la destrucción muscular y con ello una recuperación más lenta tras el esfuerzo. Es por ello, que debemos de tener muy claro que es lo que queremos conseguir ya que si nuestro principal objetivo es ganar en un día en concreto primaría la destrucción muscular creada por una baja cadencia (menos de 85 rpm), sin embargo, si nuestra meta es ganar una vuelta o realizar una buena carrera a pie durante el transcurso de un triatlón, nos debe primar una cadencia alta (90-100) rpm en detrimento de un mayor esfuerzo cardiovascular
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